ФОТО: pixel7propix (unsplash)
А конь-то ненастоящий:
почему буксует казахстанский автопром?
почему буксует казахстанский автопром?
Эксперты всю 20-летнюю историю развития автомобилестроения говорят о нем, как о чемодане без ручки. А с 2022 года, как запущен новый механизм льготного автокредитования, в финансовую поддержку серой автоиндустрии вовлекли рядовых граждан
Все новое - хорошо забытое старое
На самом деле льготные автокредиты в Казахстане выдают с 2015 года. Только до 2022 года в этом государство принимало косвенное участие как автор директив, а теперь механизм реализуется через государственное АО «Фонд развития промышленности». Статистика «автольготки» такова, что за 7 лет в кредит выдано 45,3 тысячи автомобилей на общую сумму 281,5 млрд тенге, из которых с мая 2022 года — 12,6 тысяч льготных займов на общую сумму 100 млрд тенге.
В ноябре 2022-го, когда в правительстве поняли, что механизм автокредитования по принципу «автосалон-банк-автосалон» буксует не в пользу авторов благой идеи пересадить казахстанцев на новые отечественные авто, было решено создать некий единый электронный центр приема заявок. Сначала его запуск обещали до конца 2022 года, затем перенесли на конец января 2023-го. А в итоге фактически портал autonesie.kz заработал только в 10 утра 6 февраля. Правда, ровно на 18 секунд, в течение которых 761 заявитель разобрал все льготные машины, и теперь снова попытать счастья можно будет только в марте.
В ноябре 2022-го, когда в правительстве поняли, что механизм автокредитования по принципу «автосалон-банк-автосалон» буксует не в пользу авторов благой идеи пересадить казахстанцев на новые отечественные авто, было решено создать некий единый электронный центр приема заявок. Сначала его запуск обещали до конца 2022 года, затем перенесли на конец января 2023-го. А в итоге фактически портал autonesie.kz заработал только в 10 утра 6 февраля. Правда, ровно на 18 секунд, в течение которых 761 заявитель разобрал все льготные машины, и теперь снова попытать счастья можно будет только в марте.
«18 секунд, которые наделали шума. Я уверен (хотя может я оптимист просто), что специально никто не подтасовывал результаты, просто все было сделано, как обычно у нас — в последний момент, чтобы провести. Если вдруг, кто-то забыл, то по тому же принципу — кто первый кликнул — регулярно происходит распределение в детские сады и продажа залоговых квартир «Самрука», - отметил в своем телеграм-канале finance.kz известный экономист Андрей Чеботарев.
«Во-первых, при организации льготного автокредитования кинули очередников. Два раза. Это не справедливо. На самом деле программа работает давно, уже несколько лет, и первые очереди формировались еще до мая прошлого года. Но в мае решили кинуть всех тех, кто стоял в очереди и обнулить ее. В этот раз тоже самое решили сделать со всеми, кто встал в очередь с мая. Как-то очень слабо похоже на справедливый Казахстан. Во-вторых, всем было ясно, что спрос будет сильно больше предложения, а значит, чтобы не превращать эту раздачу в соревнование «кто первый кликнул» и не плодить подозрения и непонятки, имело смысл собрать пул заявителей, проверить их на долги по налогам и платежеспособность, а сами кредиты разыграть в лотерею среди тех, кто окажется подходящим под программу. Так делают с Green Card, так делают с автомобильной лицензией в Сингапуре и Китае. И это нормально, справедливо и прозрачно, когда у вас спрос в несколько раз превышает предложение».
«Во-первых, при организации льготного автокредитования кинули очередников. Два раза. Это не справедливо. На самом деле программа работает давно, уже несколько лет, и первые очереди формировались еще до мая прошлого года. Но в мае решили кинуть всех тех, кто стоял в очереди и обнулить ее. В этот раз тоже самое решили сделать со всеми, кто встал в очередь с мая. Как-то очень слабо похоже на справедливый Казахстан. Во-вторых, всем было ясно, что спрос будет сильно больше предложения, а значит, чтобы не превращать эту раздачу в соревнование «кто первый кликнул» и не плодить подозрения и непонятки, имело смысл собрать пул заявителей, проверить их на долги по налогам и платежеспособность, а сами кредиты разыграть в лотерею среди тех, кто окажется подходящим под программу. Так делают с Green Card, так делают с автомобильной лицензией в Сингапуре и Китае. И это нормально, справедливо и прозрачно, когда у вас спрос в несколько раз превышает предложение».
Андрей Чеботарев, экономист
Кстати, этот же эксперт публиковал информацию о том, что одной из IT-компаний «Фонд развития промышленности» в январе 2023 года предлагал за 15,8 млн тенге в течение недели разработать этот самый портал по «автольготке» в обмен на разрешение работать без техзадания. Правда это или нет, знают только в Фонде, который на эту информацию никак не отреагировал.
Бумажные кораблики
История с повышенным спросом на новые доступные автомобили в Казахстане, который отечественный автопром удовлетворить не в состоянии, с мая 2022 года в топ самых обсуждаемых и критикуемых.
На этом фоне сообщения Ассоциации казахстанского автобизнеса о том, что с января по декабрь 2022 года произведено 113,9 тысяч автомобилей, выглядит как выдача желаемого за действительное. Весь 2022-й у дилеров машин, доступных для кредитования, не было в наличии. Количество претендентов на каждую единицу составляло 2,1 тысячи человек.
Так что возникает резонный вопрос — а весь этот обещанный льготный для выкупа транспорт существует в природе или нет?
Немного истории. В сентябре 2020-го карантинного года в правительстве обсуждали карту индустриализации страны, а затем состоялся форум машиностроителей Казахстана. На обоих мероприятиях министр индустрии и инфраструктурного развития Каирбек Ускенбаев с гордостью рассказывал об успехах развития отечественного автомобилестроения:
На этом фоне сообщения Ассоциации казахстанского автобизнеса о том, что с января по декабрь 2022 года произведено 113,9 тысяч автомобилей, выглядит как выдача желаемого за действительное. Весь 2022-й у дилеров машин, доступных для кредитования, не было в наличии. Количество претендентов на каждую единицу составляло 2,1 тысячи человек.
Так что возникает резонный вопрос — а весь этот обещанный льготный для выкупа транспорт существует в природе или нет?
Немного истории. В сентябре 2020-го карантинного года в правительстве обсуждали карту индустриализации страны, а затем состоялся форум машиностроителей Казахстана. На обоих мероприятиях министр индустрии и инфраструктурного развития Каирбек Ускенбаев с гордостью рассказывал об успехах развития отечественного автомобилестроения:
«Каждый второй купленный автомобиль – отечественного производства. Продукция казахстанского автопрома вышла на экспортные рынки. Только за 8 месяцев текущего года в стране произведено 45 тысяч автомобилей на сумму 341,2 млрд тенге, с ростом на 51,2%, из которых экспортировано более 4,7 тысяч в Россию, Беларусь и Узбекистан».
Каирбек Ускенбаев
Экс-министр индустрии и инфраструктурного развития РК
Автопром, как самостоятельную индустрию, государство тащит на своих плечах с 2010 года через 4 госпрограммы поддержки, включая ныне действующие. Но с 2015 года, после очередной девальвации и перехода на «свободное плавание» курса, автомобилестроение сильно просело по продажам. Так что в 2016 году правительство стимулировало отрасль дополнительными преференциями по НДС, введением утилизационного сбора, разработкой программы льготного кредитования и поддержкой экспорта. В обмен от автопрома требовалось наращивать локализацию своего производства и рост его объемов. По статотчетам, последнее удается очень даже хорошо, но где весь произведенный Казахстаном транспорт? В салонах машин нет, а комитет административной полиции МВД РК отказывается давать сведения о количестве первично зарегистрированных легковых авто в разрезе календарных лет по причине отсутствия такой информации.
Почему автомобилестроители Казахстана все еще на плаву? Потому что государство защищает внутренний рынок от импорта высокими ввозными пошлинами и высокой ставкой утильсбора. Эта самая защита местного автопрома от заграничных конкурентов и позволяет заводам устанавливать удобные и вкусные для себя цены без страха потерять спрос. По самым скромным оценкам экономистов, реально стоимость легкового транспорт казахстанского производства переоценена на 40%. А за счет «автольготки», даже толком не работающей, - на все 60%. При этом, их вклад в бюджет страны в виде налогов крохотный. Например, в 2020-м их объем на всю индустрию составил всего 11 млрд тенге (около 0,01% от ВВП РК).
Почему автомобилестроители Казахстана все еще на плаву? Потому что государство защищает внутренний рынок от импорта высокими ввозными пошлинами и высокой ставкой утильсбора. Эта самая защита местного автопрома от заграничных конкурентов и позволяет заводам устанавливать удобные и вкусные для себя цены без страха потерять спрос. По самым скромным оценкам экономистов, реально стоимость легкового транспорт казахстанского производства переоценена на 40%. А за счет «автольготки», даже толком не работающей, - на все 60%. При этом, их вклад в бюджет страны в виде налогов крохотный. Например, в 2020-м их объем на всю индустрию составил всего 11 млрд тенге (около 0,01% от ВВП РК).
Голодные игры в автосалонах
Один из казахстанских автосалонов после объявления старта программы льготного автокредитования в мае 2022 года (фото: Tengrinews.kz)
Исполнительный директор DM Technology, экономист Эльдар Шамсутдинов на всю эту видимость наличия казахстанского автопрома представил свою аналитику.
«Начнем с начала. Автопроизводитель — это бизнес, занимающийся производством автомобилей. И бизнес здесь — самое важное. Нам всем нужно один раз уяснить и запомнить, что бизнес никому ничего не должен, задача бизнеса зарабатывать деньги для его владельцев. Есть ли в Казахстане автопроизводители? На мой взгляд нет, есть автодистрибьюторы и компании, занимающийся крупной и мелкой узловой сборкой автомобилей.
Можно сказать, что отрасль устойчивая: бизнес завозит в упрощенном режиме автокомплекты и собирает из них автомобили, на которые есть спрос как внутри страны, так и у северного соседа. Если казахстанцы не смогут покупать автомобили из-за их дороговизны и недоступности кредитов, то в России спрос будет обеспечен минимум на 5 лет. С учетом того, что горизонт планирования у бизнеса 3 года, у отрасли проблем нет. Тогда зачем нужно льготное кредитование за счет бюджетных средств?» - задается вопросом эксперт.
Можно сказать, что отрасль устойчивая: бизнес завозит в упрощенном режиме автокомплекты и собирает из них автомобили, на которые есть спрос как внутри страны, так и у северного соседа. Если казахстанцы не смогут покупать автомобили из-за их дороговизны и недоступности кредитов, то в России спрос будет обеспечен минимум на 5 лет. С учетом того, что горизонт планирования у бизнеса 3 года, у отрасли проблем нет. Тогда зачем нужно льготное кредитование за счет бюджетных средств?» - задается вопросом эксперт.
По мнению Шамсутдинова, решение дать казахстанцам возможность купить новую машину принимали не владельцы заводов, а государство в лице профильного министерства. Но зачем это нужно министерству? Потому, что через льготу решается задача штучного производства автомобилей.
«При быстрой сменяемости визионеров (министров, - Ред.) с низким уровнем проработки своего видения, госаппарат заменяет стратегическое видение и формирование будущего решением четко установленных задач. Потому что госплан осязаем, его можно видеть и потрогать в короткий срок, произвести 100 тысяч автомобилей, создать 50 000 рабочих мест, это все элементы госплана, микроменеджмента правительства. Но нет задачи решить проблему технологического отставания или попроще «законтачить» металлопроизводителей, конструкторские бюро и автодилеров для производства собственных кузовов. А какое же тогда у правительства видение будущего казахстанского автопрома через 15-25 лет? Его нет, потому что у бухгалтера и финансового директора нет функции стратегического прогнозирования», - считает Эльдар Шамсутдинов.
То есть пробуксовка «автольготки» и развития автопрома в целом — заслуга исключительно госаппарата, который желает заниматься только микроменеджментом и игнорирует формирование будущего.
Нельзя продать то, чего нет
В 2021 году общественный деятель Санжар Бокаев изобличил казахстанских автомобилестроителей в том, что локализация местного производства никакие не 30-40 заявленных процентов, а едва дотягивает до 5 %. За последние 5 лет он объездил все заводы и задал чиновникам много неудобных вопросов.
Санжар Бокаев, общественный деятель
«Я говорю, если казсодержание реально составляет 5 %, так и скажите. Это честные 5 %. Кого обманываем? Сами себя. Но нет, мне отвечают, что 167 моделей производим. Коль мне так открыто объявили войну, начал собирать информацию, выложил фактическое видео и по легковому транспорту, и по сельхозтехнике, и по автобусам – все приходит готовым. Мы только колеса прикручиваем», - говорил в одном из своих интервью Санжар Бокаев.
«Почему так? Да потому, что ни один производитель, тот же Hyundai, не изменит технологическую цепочку, то есть нам не могут поставить только двигатель. С конвейера сходит уже готовая машина, вставляй ключ и езжай. Что делают лжепроизводители? Они снимают что-то с машины – колеса или двигатель – и завозят как запчасти. Здесь опять прикручивают и подают как, типа, made in Казахстан. Не оплачивать НДС – это самая большая статья расходов в налогообложении у нас. И благодаря этой схеме с прикручиванием колес автопроизводители не оплачивают несколько видов налогов. В их объемах это миллиарды тенге. Не платят и утилизационный сбор. Более того, он возвращается им, поскольку он сидит в цене продажи. Те налоги, которые должны были быть направлены в казну, становятся их прибылью. Очень любопытная схема».
«Почему так? Да потому, что ни один производитель, тот же Hyundai, не изменит технологическую цепочку, то есть нам не могут поставить только двигатель. С конвейера сходит уже готовая машина, вставляй ключ и езжай. Что делают лжепроизводители? Они снимают что-то с машины – колеса или двигатель – и завозят как запчасти. Здесь опять прикручивают и подают как, типа, made in Казахстан. Не оплачивать НДС – это самая большая статья расходов в налогообложении у нас. И благодаря этой схеме с прикручиванием колес автопроизводители не оплачивают несколько видов налогов. В их объемах это миллиарды тенге. Не платят и утилизационный сбор. Более того, он возвращается им, поскольку он сидит в цене продажи. Те налоги, которые должны были быть направлены в казну, становятся их прибылью. Очень любопытная схема».
В 2022 году команда Бокаева записывала любопытные видеоролики из автосалонов, где казахстанцы должны были покупать в льготный кредит новые машины. На каждом — признания менеджеров салонов в том, что машин в наличии нет, а когда будут — неизвестно. Что изменил новый механизм подачи заявок через единый портал в феврале 2023-го? Ничего. Если спрос в десятки раз превышает предложение, заработать «автольготку» не заставит никакой навороченный портал. Нельзя купить то, чего нет в природе. Даже в кредит.
Во-первых, следует поставить по сомнение саму статистику объемов автопроизводства. Полагаю, что такого количества автомобилей мы не производим, а просто идем на поводу у присущего казахстанским чиновникам тренда каждый раз показывать лучшую динамику, чтобы к ним не появлялись вопросы «а за что субсидии»? - комментирует последние новости Санжар Бокаев.
Комплекты машин приходят в Казахстан в готовом виде. Но тем не менее, если посчитать, сколько Казахстан выпускает автомобилей, то получится, что каждые сутки это 312 машин, 13 — каждый час. Значит, каждые 2 минуты с завода должна выезжать новая машина. При таких объемах производства мы уже на половину должны были обновить автопарк страны, а он стремительно стареет. Потому что новых машин местной сборки нет, а импортные людям не по карману. С 2017-2018 года из открытого доступа по распоряжению тогдашнего вице-премьера Аскара Мамина исчезла статистика первичной регистрации новых автомобилей. Потому что это — самый лучший показатель реалистичности производства.
Комплекты машин приходят в Казахстан в готовом виде. Но тем не менее, если посчитать, сколько Казахстан выпускает автомобилей, то получится, что каждые сутки это 312 машин, 13 — каждый час. Значит, каждые 2 минуты с завода должна выезжать новая машина. При таких объемах производства мы уже на половину должны были обновить автопарк страны, а он стремительно стареет. Потому что новых машин местной сборки нет, а импортные людям не по карману. С 2017-2018 года из открытого доступа по распоряжению тогдашнего вице-премьера Аскара Мамина исчезла статистика первичной регистрации новых автомобилей. Потому что это — самый лучший показатель реалистичности производства.
Команда Бокаева давно говорит о том, что сама по себе система льготного автокредитования буксует исключительно из-за своей ненадобности.
До 2015 года, пока не появилось льготное автокредитование, автомобили были доступнее. Сейчас достаточно отменить утильсбор и снизить первичную регистрацию на 50 % и все, цены на автомобили упадут сразу, а дефицит будет ликвидирован. Но это рушит всю вертикаль господдержки автопроизводства, за которой стоят большие деньги и большие интересы, - резюмировал общественный деятель.
Сейчас история с «автольготкой» глазами доверчивого потребителя выглядит как очередной обман со стороны государства — непродуманная попытка чиновников подсластить жизнь бочкой меда, в которую реальная экономика предсказуемо подкинула ложку дегтя.
Подпишись на наш Telegram, чтобы знать больше
© 2023 All Rights Reserved