Наплыв электромобилей в Казахстан: забава для богатых или важный тренд?

Машин на электротяге в республике становится все больше – об этом говорят и статистика, и субъективные наблюдения на дорогах. Кажется, мы стали свидетелями того, как экзотический аксессуар превратился в средство передвижения. Чем вызвана «электрическая волна», причем тут Китай и с какими проблемами сталкиваются владельцы электромобилей – в нашем материале.

Важная капля в море

Согласно данным Комитета госдоходов, с весны 2022 года в Казахстан ввезли 1 990 электромобилей. Для сравнения, в марте того же года в стране официально было зарегистрировано лишь 800 «электричек». В чем причина такого скачка?

С апреля прошлого года вступило в силу решение Евразийской экономической комиссии, предоставившее Казахстану квоту на льготный ввоз 10 тысяч электромобилей в 2022 году и еще 15 тысяч – в 2023-м. Суть льгот заключается в освобождении электромобилей от утилизационного сбора, таможенной пошлины и даже НДС. За электрокар остается оплатить только первичный сбор, высчитывающийся по возрасту машины. Единственное ограничение – без пошлин можно завезти лишь один электромобиль для личного пользования. В любом случае, авто с ДВС таких привилегий лишены.

Конечно, пока доля электромобилей относительно общего числа машин в РК минимальна. Однако рост, который нельзя не заметить, происходит прямо сейчас, считает Эдуард Эдоков, глава Независимого автомобильного союза.

Эдуард Эдоков, глава Независимого автомобильного союза

«Ежегодно в Казахстане продается около 150 тысяч новых автомобилей. Потому 2 000 завезенных электромобилей пока погоду не делают, и бумом это явление не назовешь. Даже если использовать всю квоту на текущий год, то 15 тысяч – только 10% казахстанского рынка. Тем не менее, тенденция на рост электрического автопарка в стране действительно наметилась»,
- пояснил эксперт.

По его мнению, дело не только в льготной постановке на учет, но и в значительном расширении предложения, в первую очередь за счет стремительного рывка китайских производителей. Они смогли переломить стереотипы и сделать свои машины привлекательными. При этом народными электромобили пока не стали – в основном их приобретают довольно состоятельные казахстанцы.

«Электромобили в Казахстане появились именно как премиальный продукт. Началось все с Tesla, машины этого бренда явно не назовешь бюджетными. Напротив, доступные модели вроде Nissan Leaf пригонялись гораздо реже.

Сейчас же ситуация такова, что «Теслу» по всем фронтам потеснили китайские бренды. Взять BYD или Zeekr, которые по качеству исполнения и функционалу догнали японских, европейских и американских производителей. Еще более значимо, что и дизайн «китайцев» перестал быть вычурным, приобрел самобытность. Стала реальностью ситуация, когда человек покупает китайскую машину по цене нового BMW X5»,

- объясняет Эдоков.

Электромобиль Zeekr X

Соответственно, даже с учетом доставки и оформления, казахстанский покупатель в виде китайского электромобиля получает больше, чем при покупке «традиционного» авто у местных дилеров. И, делится наблюдениями Эдоков, поездив на «электричке», автолюбители больше не хотят возвращаться к привычным машинам с двигателями внутреннего сгорания.

Почему не везут бюджетные электромобили?

Тенденцию на рост интереса казахстанцев к электромобилям подтвердил также Николай Татаренко, глава компании Green Box, которая занимается доставкой машин из Китая. Как отмечает бизнесмен, бюрократические препоны действительно минимизированы: если в прошлом году таможенники продолжали брать НДС с беспошлинных «электричек», то теперь эта практика прекратилась.

«Мы доставляем электромобиль под конкретного человека для личного пользования, тогда оформление осуществляется без пошлин. При этом многие пригоняют машины для последующей перепродажи, оформляя их на родственников – благо что дефицита родственников у казахстанцев нет»,
- говорит Татаренко.

Есть в этом бизнесе своя тонкость. Дело в том, что законы КНР запрещают продажу новых электромобилей иностранцам-частникам. Запрет удается обойти по-восточному изящным способом: китайские фирмы-посредники выкупают электромобиль у дилеров, после чего он считается поддержанным. Уже затем посредники перепродают машину казахстанским доставщикам.

Бизнесмен признает: цена услуг по доставке отпугивает многих интересующихся. К примеру, если клиент заказывает машину за 60 тысяч долларов, то переплата в пять тысяч его не останавливает. Вместе с тем в Китае есть и очень доступные электрокары всего за 6-8 тысяч долларов, но доставка и оформление делают их практически в два раза дороже. Это отбивает желание у потенциальных покупателей бюджетных электрокаров.

Электромобиль Volkswagen ID4

Что касается наиболее востребованных моделей, то Татаренко указывает трех лидеров: Volkswagen ID.4, Volkswagen ID.6 и Zeekr 001. Электрокроссоверы немецкого бренда (они тоже собраны в Китае) стоят от 34 тысяч долларов (15 млн тенге) за базовую версию до 42-45 тысяч долларов (19-20,2 млн тенге) за полноприводный вариант.

«Zeekr 001 – сейчас самая популярная премиальная модель. Вплоть до того, что каждый «агашка» считает нужным купить такую машину. Их везут очень много. Цена – в районе 65 тысяч долларов (29,3 млн тенге), потому как пригоняют в основном самую крутую комплектацию с полным приводом и всеми опциями», - отметил Татаренко.

Как заряжать и чинить?

Вместе с электромобилем клиенты обычно заказывают и зарядную станцию: аппарат средней мощности, который способен зарядить машину за ночь, стоит от 500 до 1 000 долларов. Впрочем, здесь есть важный нюанс.

«Если человек живет в частном доме, то проблемы нет: поставил станцию и пользуешься. Но вот в многоквартирных домах и жилых комплексах это сложнее. Для установки станции нужно брать разрешение КСК, проводить отдельную линию. Многие не дают разрешения категорически, ссылаясь на устаревшие ГОСТы о запрете на зарядку аккумуляторов в подземных парковках», - говорит Татаренко.

Стоит пояснить, что ограничение было введено еще в советские времена из-за свинцовых батарей. Тогда в этом был резон: в процессе зарядки могло произойти возгорание и выделение токсичных веществ. Современные аккумуляторы электромобилей таких болезней не имеют, но архаичный запрет продолжает действовать.

«Также вопрос в том, что в ЖК может банально не хватать мощности: на каждый электромобиль надо около 7 киловатт энергии, десять машин – уже 70 киловатт. При проектировании паркингов такие нагрузки банально не учитывались», - объяснил бизнесмен.

Еще один волнительный для автолюбителей вопрос – как обслуживать «электричку»? Тем более, что пригнанная по неофициальным каналам машина гарантии не имеет.

«По подвеске, ходовой части и кузову электромобили не отличаются от обычных авто, потому ремонт сможет сделать любой сервис. Но вот что касается батарей и электроники, то в Алматы есть всего одна крупная станция. Также появляются частные мастера, но их нужно искать»,
- рассказал Николай Татаренко.

Очевидно, с обслуживанием электромобилей пока есть трудности. Но рынок имеет свойство заполнять выгодные ниши, потому с ростом числа электрокаров сервис тоже станет доступнее, заключил собеседник.

Зарядная станция Tesla у здания Talan towers в Астане (фото: Esquire.kz)

"Нужны новые стимулы"

Вообще, убежден Эдуард Эдоков, в Казахстане могло бы быть намного больше электромобилей, если бы не два больших «но» - проблемы с инфраструктурой и отсутствие поддержки от государства.

«Некоторое время назад дочерняя организация скандально известного «Оператора РОП» получила от государства задание создать сеть зарядных станций для электромобилей. Было заявлено 150 станций, фактически же построили в разы меньше. Притом поставили самые дешевые и маломощные станции, которые вскоре работать перестали. В итоге бюджетные деньги попросту испарились»,
- рассказал эксперт.

Дело не двигалось с мертвой точки, пока в процесс не включились частные компании. Они активно ставят зарядные станции, инвестируя собственные средства без какой-либо поддержки со стороны властей. Согласно онлайн-справочнику, в Алматы насчитывается 42 станции, в Астане – 37. Собственно, пока только эти два города более-менее приспособлены для использования электромобилей с точки зрения пополнения запаса хода.

«По оценкам автолюбителей, сейчас в обеих столицах можно ездить спокойно, зарядку найти вполне реально. Станций быстрой зарядки на 100 киловатт мало, так как они очень дорогие – до 100 тысяч долларов, но простые станции мощностью до 22 киловатт активно ставят.

А вот с междугородней инфраструктурой – пока полная беда. На трассах зарядных станций нет, потому на «дальняк» электромобили пока совершенно не подходят»,
- констатировал Эдоков.

Как государство могло бы ускорить процесс создания инфраструктуры? По мнению эксперта, для этого не нужно вливать бюджетные средства – достаточно дать частникам преференции типа упрощенного подключения к электросетям или льготного налогового периода.

«Инфраструктура здесь на первом месте. Будет она – люди еще активнее потащат электромобили. Особенно с учетом, что среди «китайцев» есть очень дешевые экземпляры»,
- сказал Эдоков.

Также, подчеркивает глава Независимого Автомобильного союза, властям следует дополнительно стимулировать граждан на приобретение электромобилей.

«Во-первых, нужно добиваться продления квоты на следующий год в рамках ЕАЭС. Во-вторых нужны какие-то простые и понятные для людей бонусы: к примеру, бесплатная парковка, проезд по автобусным полосам, право въезда в эко-зоны типа Шымбулака и прочее. Это дало бы еще один толчок»,
- уверен эксперт.

Конечно, если электромобилей в Казахстане станет сотни тысяч, появится вопрос: где брать для всех электричество? Но это, заключил Эдуард Эдоков, отдаленная перспектива и в целом совершенно другая история.

Подпишись на наш Telegram, чтобы знать больше

TAJ.Report